Von Leverburgh kreuzen wir durch den Sound of Harris auf die Ostseite der Äußeren Hebriden und segeln bei gutem Wetter nach Süden entlang der wunderbaren Landschaft aus einer Vielzahl karger Inseln. In Loch Maddy auf North Harris übernachten wir und wollen die Waschmaschine der Marina nutzen. Nach einem Spaziergang und dem Einkaufen kommt die Enttäuschung. Die Waschmaschine ist kaputt, die Sicherung fliegt immer nach 3 Minuten raus, die Wäsche ist nass. Niemand ist zu erreichen. Überall scheint das Problem das Gleiche zu sein: kein Personal. Es wird versucht, Marinas aus der Ferne über WhatsApp zu führen, was natürlich nur bedingt funktioniert. Online-Bezahlung mag funktionieren, aber online repariert sich keine Waschmaschine. Also bleibt uns nur, die Wäsche per Hand zu waschen, sie auszuwringen und dann in vielen Runden im Trockner und unter Deck zu trocknen. Das kostet uns jede Menge Pfundstücke.

Weiter geht es ein gutes Stück nach Süden bis zur Loch Boisendale Marina auf South Harris, wo die Waschmaschinen prima funktionieren. Wieder treffen wir niemanden an, die Gebühren werfen wir in die „Kasse des Vertrauens“. Das südliche Stück der Äußeren Hebriden segeln wir bis Castlebay auf der Insel Barra. Ich erinnere mich gerne an einen Törn vor fünf Jahren, als ich hier mit Stefan und Fernando war, und hatte Annette vom Restaurant des Hotels Castlebay erzählt, wohin ich sie einladen wollte. Leider kommt es nicht dazu, denn es ist ausgebucht und wir bekommen trotz aller Erzählungen von meiner guten Erinnerung keinen Tisch. Also gehen wir ins Restaurant Anke-Sophie und speisen dort vorzüglich. Den Abend über wird der nächste Schlag minutiös geplant, denn es ist Vollmond und damit Springzeit, was besonders hohe Strömungen bedeutet. Ich errechne, dass ein Ablegen um 6 Uhr sinnvoll ist. Der Wind wird anfänglich noch schwach sein, soll sich dann aber aus Norden durchsetzen.

Am nächsten Morgen legen wir in der Dämmerung ab, wir lieben ja diese frühe Stunde und die Stimmung, wenn wir schon die Inseln und Riffs erkennen können, aber die Lichter der Leuchtfeuer und Tonnen noch nicht erloschen sind. Wir setzen die Segel und unterstützen mit der Maschine, um die notwendige Geschwindigkeit zu erreichen. Später setzen wir den Spi und sind froh gut voranzukommen. Aber in einem Augenblick der Unachtsamkeit wickelt sich der Spinnacker gleich drei Mal um das Vorstag. So haben wir eine ordentliche „Sanduhr“. Ich springe wie von der Tarantel gestochen über das Deck, um den flatternden Spi vom Vorstag zu befreien. Er soll bitte bei dem auffrischenden Wind nicht kaputt gehen, er ist ja neu! Ich berge das Groß, drehe das Schiff, um die Sanduhr zu entwirren, es hilft nichts, der Spi schlägt gegen den Mast. Also werfe ich den Achterholer lose und reiße an der Spi-Schot und siehe da, er kommt frei. Dann setzen wir wieder das Groß und bergen den Spi. Ich habe sehr viel geflucht und bin nass geschwitzt. Jetzt wird die Genua ausgebaumt, der Spi wandert in die Koje. Immer wieder überprüfen wir den Kurs, um die sich ändernde Strömung auszugleichen, und wir sehen kritisch nach den Ankunftszeiten für die nächsten Wegpunkte.

Wir haben gegen 13 Uhr die Insel Tiree an Backbord querab, hier müssen wir auf Flachstellen achten. Dann steuern wir auf die Südwestecke von Islay zu, dem Kap von Rhinns of Islay. Wir legen den Wegpunkt auf 55°41’N 006°36’W, was zwischen zwei Gebieten liegt, die auf der Seekarte mit der Warnung vor „overfalls“ bezeichnet sind. Aus dem Strömungsatlas und aus den Strömungsvorhersagen bei PredictWind sowie der digitalen Seekarte wissen wir, dass am Kap die Strömung ab 5 Stunden vor Hochwasser Dover bis zum Hochwasser Dover ostgehend läuft, was wir unbedingt nutzen müssen, um nicht in einer Gegenströmung hängen zu bleiben. Hochwasser ist am 28.08.2026 um 23:23 Uhr, wir können also von ca. 18 Uhr bis ca. Mitternacht mit einer mitlaufenden Strömung rechnen. Wir erreichen das Gebiet um 21:00, noch können wir sehen, was um uns herum geschieht. Wir stecken das untere Steckschott in den Niedergang, was sich auch kurze Zeit später als richtig erweist, denn ich sehe eine aufgewühlte See auf Steuerbord liegen. Die Wellen spritzen empor und eine steigt bei uns ins Cockpit ein. Der mächtige Gezeitenstrom schiebt sich aus den Tiefen kommend hier auf den mit nur 25 m relativ flachen vorgelagerten Grund, die See scheint zu kochen mit vielen Strudeln und sich brechenden Wellenkämmen. Zuvor addierte sich der Strom von 4 kn mit uns zu unserer Geschwindigkeit durchs Wasser von 6 kn bis auf 10 kn über Grund und plötzlich sind es in der aufgewühlten See nur noch 3 kn Fahrt. Dann heißt es „Segel bergen“ und „Achtung festhalten!“. Nach 20 Minuten sind wir durch und steuern als Nächstes das Kap The Oa an. Es wird dunkel. Den restlichen Weg fahren wir unter Maschine, erst kurz vor Port Ellen rollen wir die Genua noch einmal aus, um den Wind nun von Backbord zu nutzen, tasten uns auf den Hafen mit seinen vielen Lichtern zu und finden um 00:15 Uhr einen guten Liegeplatz.

Wir nehmen uns auf Islay (wird „Aila“ ausgesprochen) drei Tage Pause, da wir zwei Tage Flaute und einen Tag Starkwind haben. Wir fühlen uns in diesem verschlafenen Ort mit gleichartig in einem Kreis um die Bucht aneinander gereihten Häusern gleich wohl. Wir wandern den Küstenpfad entlang, der von einer Whisky-Destillerie zur nächsten führt. Wir besuchen Laphroaig und Lagavulin, weltberühmte Namen. Bei Lagavulin gönnen wir uns die Verkostung „Core Range Flight“ und sind sehr zufrieden damit und mit uns. Auch haben wir neue Whisky-Bestände gebunkert. Am Abend laden wir unsere Nachbarin, die Alleinseglerin Kayleigh (ausgesprochen Keily), zu einem Sundowner ein. Der nächste Tag führt uns mit dem Bus nach Bowmore, wo wir ebenfalls die dortige Destillerie besuchen und eine kleine Wanderung zwischen Regenschauern machen.

Dann werden wieder die Gezeiten und Karten studiert. Wir wollen nach Belfast, also nach Nordirland segeln. Es gilt die Distanz von 62 nm bis zum Hafen von Bangor (bei Belfast) mit einer Tide zu überwinden. Dazu legen wir um 7 Uhr ab, um ca.  1 – 2 Stunden gegen die Strömung, die da noch schwach sein wird, von Islay in Richtung Süden zu segeln. Dann wollen wir die Strömung über eine volle Tide ausnutzen, um bis vor das Belfort Lough zu kommen. In der Nacht heult der Wind in der Takelage, sodass ich in den Morgenstunden überlege, ob wir nicht doch lieber einen Tag später ablegen, aber die Prognosen zeigen, dass entweder der Wind die nächsten Tage gegenan oder zu schwach oder zu stark ist. Wir legen also wie geplant, aber leider bei Regen ab, das haben auch wir nicht so gerne. Der Wind ist zum Glück nicht stärker als angesagt, sodass wir unter Fock und erstem Reff im Groß bei 21 kn aus Südwest hoch am Wind starten. Das Verkehrstrennungsgebiet am Eingang des North Channels zur Irish Sea wollen wir gegen den Wind nicht kreuzen, also fallen wir etwas ab, um nördlich parallel dazu Richtung Mull of Kintyre zu segeln. Das bringt uns die nötige Geschwindigkeit, allerdings kommen wir auch recht nahe an das berüchtigte Kap mit seinen „overfalls and eddies“. Nach dem Verkehrstrennungsgebiet müssen wir anluven. Der Wind wird weniger und wir machen zu wenig Geschwindigkeit, um es bis Bangor zu schaffen. Also tauschen wir die Fock gegen die Genua und rauschen nun unserm Ziel entgegen mit mehr als 6 kn durchs Wasser und zeitweise 10 kn über Grund. Wenn die Fahrt unter 4 kn fällt, starten wir die Maschine, aber das kommt nur zwei Mal kurz vor. Zwischenzeitlich reffen wir das Groß aus, als der Wind weniger wird, müssen dann aber im Belfort Lough wieder Reff 1 und danach Reff 2 einbinden. Wir kommen um 17 Uhr erschöpft an, nun wieder bei Regen, sind aber froh gut durchgekommen zu sein.

Mull of Kintyre ist für mich ein sagenumwobener Felsen, den ich schon lange sehen wollte. Am Abend zuvor haben wir uns eingestimmt und das Lied von Paul McCartney an Bord gehört, das er 1977 geschrieben hat, sieben Jahre, nachdem sich die Beatles  getrennt hatten.

Mull of Kintyre
Oh, mist rolling in from the sea
My desire is always to be here
Oh, Mull of Kintyre

Far have I traveled and much have I seen
Dark distant mountains with valleys of green
Past painted deserts, the sunset’s on fire
As he carries me home to the Mull of Kintyre

Mull of Kintyre
Oh, mist rolling in from the sea
My desire is always to be here
Oh, Mull of Kintyre

Sweep through the heather like deer in the glen
Carry me back to the days I knew then
Nights when we sang like a heavenly choir
Of the life and the times of the Mull of Kintyre

Mull of Kintyre
Oh, mist rolling in from the sea
My desire is always to be here
Oh, Mull of Kintyre

Smiles in the sunshine and tears in the rain
Still take me back to where my memories remain
Flickering embers grow higher and higher
As they carry me back to the Mull of Kintyre

Mull of Kintyre
Oh, mist rolling in from the sea
My desire is always to be here
Oh, Mull of Kintyre

Mull of Kintyre
Oh, mist rolling in from the sea
My desire is always to be here
Oh, Mull of Kintyre

La, la-la-la
Mull of Kintyre
La, la-la-la
Mull of Kintyre

Bangor im Belfast Lough: Was für ein Kontrast, es ist eine andere Welt als in Island. Dort waren wir über mehr als zwei Monate praktisch immer die einzigen Segler in den Häfen. Die Marina von Bangor umfasst aber 880 Liegeplätze. Wir haben diesen Hafen angesteuert, da es hier Schiffsbedarf gibt und wir eine digitale Seekarte für UK, Irland und die Niederlande kaufen wollen und da wir unsere Bordtoilette dringend reparieren müssen.

Wir fahren mit der Bahn nach Belfast, um die Stadt kennenzulernen. Wir streifen durch die Straßen und steuern als Erstes das Metropolitan Arts Centre an, um in den Galerien nach Kultur zu suchen. Ein engagierter Museumsguide  erzählt uns viel von der Ausstellung von Mary McIntyre und Robert Anderson über „Mike Kelley“, den US-amerikanischen Performancekünstler. In der prächtigen City Hall lernen wir später ein wenig über die wechselhafte Geschichte Nordirlands und am Abend ziehen wir durch das Cathedral Quarter, wo ich wieder das Guinness für mich entdecke. Zum Abschluss kehren wir zurück in das MAC, um dort im Rahmen einer „Late Night Art“ in der Ausstellung „Susan Hughes – A Feeling in the Blood“ einen Liederabend mit  irischen Gesängen von Ruth Clinton & Méabh Meir zu hören.

Am letzten Abend besuchen wir den „Royal Ulster Yacht Club“ auf ein Guinness und auf dem Rückweg zum Hafen treffen wir auf eine Parade von etlichen Spielmannszügen, ein Wettbewerb , der „Bangor Protestant Boys FB“, eine markante aber auch umstrittene kulturelle und politische Veranstaltung in Nordirland, deren Wurzeln im 17 Jhdt. liegt. Diese Paraden führten jahrzehntelang zu den Nordirlandkonflikten („The Troubles“), weil die traditionellen Strecken oft durch katholische Wohngebiete führen.

Wir haben vier Tage auf guten Wind gewartet und werden mit der Fahrt nach Peel auf der Isle of Man mit guten Bedingungen belohnt. Es ist eine Wonne, bei schönem Wetter und frischem Wind mit 4-5 Bft. aus der richtigen Richtung ohne großen Zeitdruck zu segeln. Die Leinen werfen wir um 7:30 Uhr in Bangor eigentlich zu früh los, denn wir haben noch ca. 2 Stunden Gegenströmung im North Channel. Die Ankunft war für 17 Uhr geplant. Hochwasser ist um 18:25 Uhr und die Schleuse zum Inner Harbour macht etwa 1-2 Stunden früher auf, je nachdem ob Nipp- oder Springtide herrscht. Während der Überfahrt verfolgen wir am UKW einen Seenotfall. Eine Segelyacht ca. 60 Seemeilen südlich von uns ruft wegen Wassereinbruch „Mayday“. Wir können immer nur den Funkverkehr der Küstenwache hören, da das Schiff zu weit weg ist. Ein Rettungskreuzer, ein Hubschrauber und drei Segelyachten sind auf dem Weg zur sinkenden Yacht, um zu helfen. Wir sind zu weit entfernt, als dass unsere Hilfe sinnvoll wäre. Solche Funksprüche gehen uns natürlich sehr nahe. Ich bin beeindruckt, mit welcher professionellen Ruhe die Frau der Küstenwache Holyhead den Notfall organisiert und regelt und alle Beteiligten regelmäßig anspricht und die Lage über Kanal 16 zusammenfasst. Wir kommen in der Bay von Peel um 15:15 Uhr an und warten an einer Mooring-Tonne, bis die Schleuse öffnet und uns ein Platz im Hafen zugewiesen wird, der tief genug für unseren Kiel  von 2,4 m ist. Wir hatten das im Vorfeld telefonisch erfragt, denn es gibt nur wenig Spielraum für uns, es geht um wenige Zentimeter, die uns bis zum Grund bleiben. Vor dem Schleusentor fallen weite Bereiche bei Niedrigwasser trocken, die Mooringtonne ist dem Schwell ausgesetzt, schön, dass wir es dann in einer freundlichen Marina bequem haben.

Wir haben nette Gespräche mit Bootsnachbarn, einer gibt uns sogar seinen Hotspot, damit ich für das Internet eine eSIM-Karte buchen kann. Wir unternehmen eine Wanderung auf den Bergrücken Knockaloe Moar zum Corrin’s Tower und schlendern durch das pittoreske Peel. Den letzten Tag unternehmen wir einen Ausflug und fahren morgens mit dem Bus nach Douglas, den Hauptort, wo auch die Fähren anlegen. Wir wandern den Marine Drive entlang der Südostküste von Isle of Man. Unterwegs sammeln wir eine große Box Brombeeren. Spontan steigen wir in Port Soderick in die historische dampfbetriebene Schmalspurbahn nach Port Erin am Südwestende von Man.

Dann steht die Überfahrt nach Holyhead in Wales an, wo wir uns mit David verabredet haben, der den Winter über in Stornoway monatlich nach der Anke-Sophie gesehen hatte. Wir wussten schon bei der Planung der Etappe, dass das Ziel nur knapp zu erreichen sein wird. Die Strecke ist mit 57 Seemeilen nur schwer in einer Tide zu managen, vor allem da wir den Hafen Peel zu spät für unsere Tour verlassen können, da das Schleusentor erst zwei Stunden vor Hochwasser heruntergelassen wird, in unserem Fall leider sogar noch eine halbe Stunde später. Dadurch haben wir im Sund zwischen Isle of Man und Calf of Man bereits sehr starke Verwirbelungen und stehende Wellen, da starker Wind gegen die Strömung steht. Der Hafenmeister hatte uns noch Detailströmungskarten gegeben und meinte, es sei kein Problem. Wir würden das aber nicht noch einmal machen wollen. Bei der Überfahrt wird der Wind schwächer und obwohl wir zeitweise unsere Fahrt mit Motorunterstützung erhöhen, kommen wir in Holyhead zu spät an und müssen uns über mehrere Stunden gegen eine starke Strömung von 3 Knoten unserem Ziel entgegen kämpfen. Normalerweise wählen wir 1.800 Umdrehungen als Marschgeschwindigkeit und schonen unsere neue Maschine. Hier war es aber geboten, auf 2.500 aufzudrehen, um überhaupt voranzukommen. Wie zuvor mit dem lokalen Segelclub abgeklärt, nehmen wir uns eine Mooringtonne. Für einen Tag haben wir wieder einmal Starkwind und nutzen ihn für einen kurzen Stadtrundgang und David besucht uns an Bord. Wir sind froh, dass der Segelclub einen Hol- und Bringedienst organisiert, der uns mit  einem Motorboot von unserem Schiff abholt und bringt . Wir hatten das Treffen mit David auf den Nachmittag verschoben, da wir leider um 22 Uhr ablegen müssen, um eines der wenigen günstigen Wetterfenster zu nutzen für die nächste Passage. Es war für uns sehr beruhigend, die weitere Planung durch die schwierigen Gewässer von Wales nach Süden mit ihm besprechen zu können.

Da die meisten Häfen der flachen Küsten von Wales für unseren Tiefgang nicht geeignet sind, beschließen wir direkt nach Fishguard am nördlichen Ende der Halbinsel Pembrokeshire zu segeln. Nachdem wir uns ein paar Stunden aufs Ohr gelegt haben, richtig vorschlafen kann man ja leider kaum, ging es bei noch starkem Wind von 20-25 kn gleich richtig zur Sache. In der Dunkelheit erwarten uns nach dem Runden der Hafenmole große Wellen gegen den Wind für 3 Seemeilen, bis wir am Holyhead abfallen können. Danach können wir das Kap von Lleyn Peninsula gut anliegen und bewegen uns mit der Strömung teilweise mit einer Fahrt von 10 kn über Grund Richtung Süden. Dieses Mal haben wir uns vorgenommen, lieber den Umweg um die Insel Bardsey herum zu nehmen, als sich im Dunkel durch den Sund zu wagen. Trotz einem Abstand von 3 Seemeilen schaukeln uns die Verwirbelungen und die unruhige See ziemlich durch. Immer wenn die starken Gezeitenströme an einem Kap umgelenkt werden und wenn sie auf flacheres Wasser stoßen, wird es ungemütlich. Wir haben aber im weiteren Verlauf eine sehr gute Überfahrt und sind glücklich, um 10:45 am Morgen einige Stunden früher als geplant angekommen zu sein. Der Hafenmeister gibt uns leider keinen Platz an der Hafenmole des Fährhafens, sodass wir außerhalb des Hafengebietes ankern müssen.

Wir holen etwas Schlaf nach und setzen an einem wunderschönen Sommernachmittag mit dem Dinghi nach Fishguard über. Die Bucht ist wie für Wales üblich sehr flach. Im gesamten Hafen liegen die Schiffe trocken. Der Wasserstand ist besonders niedrig, da wir leider gerade Springzeit haben. So müssen wir das Schlauchboot weit bis zur Hafenmole tragen und legen es am Fuße  einer Leiter ab. Der Tidenhub liegt bei 4,30 m. Wir wandern den malerischen Küstenpfad entlang bis zum Nachbarort Goodwick und kehren bei unserer Rückkehr im Segelclub ein, um ein lokales Bier zu genießen. Wir sitzen in der Abendsonne, das hatten wir diesen Sommer wirklich sehr selten. Dann klettern wir wieder in unser Dinghi, das nun auf halber Höhe an der Leiter schwimmt, und fahren zurück. Den nächsten Tag bleiben wir an Bord, denn es bläst mal wieder mit 30 kn. Ein gutes Gefühl, hier bei ablandigem Wind zu ankern, bei nördlichen Winden sollte man diese Bucht nicht anlaufen. Wir haben einen gemütlichen Tag an Bord, um die nächste Passage zu planen und diese Zeilen zu schreiben.

Eigentlich wollten wir von Fishguard um Pembrokeshire herum durch den Ramsey Sound bei St. Davids und im Anschluss durch den Jack Sound bei der vorgelagerten Insel Skomer dann Milford Haven anlaufen, um dort auf das richtige Wetterfenster für die Weiterfahrt zu warten. Die Beschreibung der Passagen zeigt bei Springtide aber unwirtliche Bedingungen. Wir müssten den Ramsey Sound genau am Kipppunkt zwischen nord- und südgehender Strömung passieren, um dann Jack Sound noch passieren zu können, das alles durch enge Durchfahrten zwischen Felsen und Riffen, die kennzeichnende Namen wie The Bitches tragen, und das bei Strömungen mit bis zu 6 kn. Dies würde aber bedeuten, dass wir die ersten 16 Seemeilen bis St. Davids unter Maschine gegen die starke Strömung entgegen motoren müssten. Der Plan A war ausgearbeitet, als ich auch noch entdecke, dass Nebel entlang der Passage angesagt ist. Es gibt wie immer einen Plan B und der funktioniert so, dass wir die kritischen Stellen außen herum umschiffen und anstatt nach Milford zu segeln direkt Padstow Harbour in Cornwall anlaufen. Der Vorteil ist, dass wir den ersten, den kritischen Teil, komplett mit der Strömung fahren und die Stromschnellen zwischen den Inseln mit 6 kn auf sehr engem Raum umfahren können und dass die Strecke sogar kürzer ist, da der Milford Sound entfällt. Der Nachteil ist aber, dass wir wieder eine Nacht unterwegs sein werden. Es sind leichte bis mäßige Winde aus West bis Südwest und die folgenden Tage wieder Starkwind angesagt. Also nutzen wir die Chance. Um 10:30 Uhr nehmen wir den Anker auf, erreichen St. Davids schnell und die starken Gezeitenströme, die nun aus der Irischen See um Wales herum nach Süden setzen, schieben uns gewaltig an den Riffen The Bishops vorbei. Das fühlt sich wie im Schleudergang an, leider alles im Nebel und Regen. Wir sind sehr froh, nicht innen herum zu fahren. Danach queren wir den Bristol Channel. Hier haben wir wieder eine Begegnung besonderer Art. Wir entdecken im Nebel schemenhaft ein großes Schiff, das kein AIS-Signal abgibt, das kann nur ein Kriegsschiff sein! Schließlich verstehe ich die viertelstündlich wiederholte Warnung über Kanal 16. Das Kriegsschiff Queen Elisabeth feuert aktiv in einem Seegebiet um 50 Meilen um es herum. Seine Position liegt aber nun gerade mal 3 Seemeilen von uns entfernt. Ich versuche mehrfach das Kriegsschiff, das wir nur mit dem Radar verfolgen können, zu kontaktieren und gebe unsere Position durch. Wir erhalten aber keinerlei Antwort. Stattdessen wird die Warnung immer wieder durchgegeben. Endlich bekomme ich die Antwort, dass sie uns tracken würden und die Schießübung gerade beendet sei und man uns eine gute Weiterreise wünsche.

Die Strömung im Bristol Channel versetzt uns zunächst stark nach Osten, aber das können wir durch Anluven ausgleichen. Wir laufen dafür aber den ganzen Nachmittag und die Nacht hoch am Wind, was bei der Welle und dem zunehmenden Wind keine Genussfahrt wird. Wir wechseln uns zweistündlich ab am Ruder, finden aber auch in den Ruhepausen kaum Schlaf. Das Schiff ruckelt und ächzt am Wind durch die hohen Wellen, die immer mal wieder über den Bug steigen. Zum Regen spritzt hin und wieder auch noch die Gischt ins Gesicht der Rudergängerin, die als Brillenträgerin hoch konzentriert mit eingeschränkter Sicht steuern muss. Nachdem die Strömung kippt und uns nun aus dem Bristol Channel nach Westen schiebt, haben wir Spielraum, um den auf Südwest linksdrehenden Wind auszugleichen und können die letzten Meilen noch gut abfallen, als der Wind auf 18 kn auffrischt. Wir sind schnell und kommen zwei Stunden vor der möglichen Einfahrt in den Fluss Camel in der Padstow Bay an, wo wir kurz den Anker werfen, um uns während der Wartezeit auszuruhen, denn das Schleusentor öffnet erst zwei Stunden vor Hochwasser. Vom Hafenmeister werden wir sehr nett empfangen, müssen noch etwas warten, bis wir einen Platz zugewiesen bekommen, bevor wir endlich in die Koje können. Wir sind sehr erschöpft, was wohl auch daran liegt, dass wir im Nebel kaum etwas sehen konnten und es immer wieder bis zum Schluss geregnet hat – das alles 17 Stunden lang hoch am Wind. Wir sind endlich durch die schwierigen Gewässer Schottlands und Wales und trotz des wechselhaften Wetters gut in England angekommen.